19 августа – захвачен танкер-химовоз Bunga Melati Dua - Новости мирового и российского судоходства


^ 19 августа – захвачен танкер-химовоз Bunga Melati Dua (дедвейт 22254, постройки 1997, флаг Малайзия, владелец малазийская MISC BHD). Груз пальмовое масло, экипаж более 20 человек, граждане Малайзии.

^ 12 августа - захвачен тайский сухогруз Thor star валовой 10572, постройки 1985, флаг Таиланд, оператор THORESEN & CO BANGKOK LTD. Судно следовало из портов Юго-Восточной Азии на Европу с грузом леса. Экипаж полностью тайский, 28 человек.

^ 10 августа – захвачен нигерийский буксир Yenagoa Ocean (данных нет), принадлежащее SL Integrated Services. Судно следовало из Дубай в Могадишу, Сомали, где-то на подходе было перехвачено пиратами и уведено в неизвестном направлении.

^ 20 июля - захвачен балкер Stella Maris (дедвейт 52454, постройки 2007 года, флаг Панама, владелец оффшорная TURTLE MARINE SHIPPING SECOND, оператор японская MMS CO LTD), экипаж филиппинский, 20 человек.

Фото см. http://www.odin.tc/GPublisher/articles/1872.asp


Faina


^ Faina – пресс-релиз судовладельца

Вечер 30 октября

Пресс-релиз

По состоянию на 30 октября переговорный процесс находится в динамичной фазе.

Компания-судовладелец вместе с посреднической компанией прилагают усилия для достижения окончательных договоренностей с пиратами об освобождении судна и экипажа. Определенные трудности связаны с отсутствием четкой согласованной позиции в среде самих пиратов и различных факторов, которые влияют на их настроение и поведение.

Одним из важных условий успешного продвижения и завершения переговорного процесса, по нашему убеждению, является невмешательство на этом этапе новых лиц и субъектов, которые прямо не задействованы в операции по освобождению заложников. Мы также выступаем за прекращение публичных заявлений о возможности силового варианта решения этой проблемы и попыток политизации сложившейся ситуации.

Что касается появившихся в некоторых СМИ сообщений о различных угрозах со стороны пиратов по отношению к экипажу, о якобы имевших место случаях жестокого обращения с ними и агрессивных проявлений, то они не имеют под собой реальной почвы и не подтверждаются. Появление таких «жареных» материалов мы объясняем не иначе, как недобросовестным отношением отдельных представителей масс-медиа к своим профессиональным обязанностям и полным игнорированием этических норм поведения журналистов при освещении ситуаций с захватом заложников.

В настоящее время физическое состояние членов экипажа удовлетворительное. Актуальными остаются вопросы, связанные с обеспечением едой, водой и горючим. Обсуждение этих проблем происходит ежедневно. Нами совместно с другими заинтересованными сторонами прилагаются необходимые усилия для их положительного решения, а также в целом ускорения процесса освобождения судна и заложников на приемлемых реалистичных условиях.

30.10.2008


^ Faina и отравленные источники

Уважаемые господа!

Сегодня я стал свидетелем тому, насколько неблаговидно могут действовать иные СМИ, стремясь выдать в своих изданиях что-нибудь как можно более «горячее». СМИ известной направленности не стесняются идти на прямые подлоги и подтасовки. Честно сказать, меня это просто поразило, я читал про такие вещи и слышал, но никогда не думал все-таки, что испытаю это сомнительное удовольствие лично. Я понимаю, что сенсация это хлеб для журналистов, но большинство СМИ прекрасно чувствуют грань между приличным и неприличным, между откровенной ложью и правдой, преподнесенной так, что она становится хуже лжи. Большинство СМИ ответственны перед теми, кто их читает или смотрит, и понимают, что если некоторые новости не более, чем новости для большинства, то для некоторых людей, имеющих отношение к событию, они имеют иногда жизненно важное значение. Искажать суть иногда до неузнаваемости ради дешевой сенсации любой ценой, это мягко говоря неприлично. Да ладно бы речь шла о звездах, хотя и они тоже люди, иногда бывает и жалко. Речь идет о простых людях, которые и без того пребывают в постоянном сильнейшем напряжении, опасаясь за судьбу близких. Я уж не говорю о методах, какими добывается информация, это вообще отдельный разговор.

Зато теперь, убедившись на собственном опыте, могу с уверенностью предостеречь вас, господа – если вы черпаете информацию из СМИ характерного цвета и четко выраженной направленности, то знайте, что отличить там правду от лжи просто невозможно, что любой даже имевший место факт искажен до неузнаваемости. Критерий для разделения правды от лжи только один – чем больше криков и выпячивания того или иного факта, тем меньше все это соответствует действительности. Лучший, впрочем, выход – не читать такие СМИ вообще, во всяком случае тогда, когда описываемое событие имеет для вас важное значение. Призывать эти СМИ к порядочности и состраданию к тем, кто имеет отношение к описываемым событиям бесполезно, у таких СМИ большие проблемы и с порядочностью, и с состраданием. Просто будьте внимательнее, господа, и не пейте воду из отравленных источников.

P.S. Те СМИ, о которых идет речь, прекрасно все поймут. Называть их и расписывать суть дела, что произошло и что меня так возмутило, не буду – просто не время, но предостеречь всех, кому небезразлична судьба экипажа Faina и похожих случаев, считаю необходимым.

Войтенко М.Д.

29 октября 2008


^ Faina – разговор судовладельца с капитаном Никольским 28 октября около 8-ми вечера киевского времени

Виктор Муренко, глава компани Томекс Тим (технический менеджмент т/х Faina) 28 октября в течении 20 минут говорил по телефону с и.о. капитана т/х Faina Никольским и главарем пиратов Мухаммедом. Капитан Никольский сказал, что с журналистами Life.ru он не разговаривал, что членов экипажа никто не избивает, что продовольствие, вода и топливо пока имеются. Далее Виктор Муренко в очередной раз поговорил с главарем пиратов. Мухаммеду было сказано, что единственным легитимным переговорщиком по выкупу экипажа, судна и груза является уполномоченная на то судовладельцем британская адвокатская компания, и что предложение судовладельца является единственным реальным, подтвержденным и возможным.

Таким образом, можно надеяться что договоренность будет достигнута уже в ближайшее время, и далее дело будет лишь за техническими деталями, исполнением достигнутой договоренности.


^ Faina: Пресс-релиз судовладельца

По состоянию на 27 октября в переговорном процессе произошло небольшое продвижение. Стороны стали более реально оценивать сложившуюся ситуацию, вопросы, связанные с размером выкупа, с необходимостью обеспечения жизнедеятельности судна, безопасности членов экипажа.

Компания-судовладелец довела к сведению пиратов, что приемлемая сумма для выкупа имеется и необходимо предметно обсуждать условия и механизмы их передачи, освобождения экипажа и судна.

Параллельно компания-судовладелец ведет работу по подбору нового экипажа и ремонтной бригады, которые после освобождения судна поведут его в дальнейшем по намеченному маршруту, а нынешний экипаж будет доставлен самолетом на родину.

Что касается физического и морального состояния членов экипажа, то оно удовлетворительное. Все держатся мужественно. В вопросах доставки пищи пираты отказались от посредников. Они сами доставляют воду и еду на судно. В настоящее время продукты питания и питьевая вода имеются, но в ограниченном количестве, приходится расходовать их экономно.

27.10.2008


^ Faina – обращение судовладельца

Переговоры вновь под угрозой срыва. Настоятельная просьба ко всем сторонам – прекратить несогласованные попытки вмешательства. Под угрозой не только судьба экипажа Faina, но и судьбы других моряков, в том числе украинских и российских.

Переговоры с пиратами до сих пор шли удовлетворительно, и можно было предположить, что успешное завершение переговоров и освобождение судна и экипажа – вопрос ближайших недель или даже дней. Но к сожалению, процесс переговоров вновь поставлен под угрозу попытками вмешательства других сторон. При всем уважении к Уполномоченной Верховной Рады Украины по правам человека госпоже Нине Карпачевой и чувствам, которые привели ее в Кению, при понимании той очень большой роли, которую играла и играет госпожа Карпачева в судьбе захваченных сомалийскими пиратами в плен украинских моряков в настоящее время и в прошлом, следует заметить, что любые несогласованные попытки начать свои собственные переговоры с пиратами могут не только усложнить переговоры, но и привести их в тупик. Сомалийское пиратство, это гораздо более сложная структура, чем ее многие представляют. Это не группа спаянных железной дисциплиной преступников с одним главарем, это сложная и частенько запутанная система связей и подчиненностей, простирающаяся далеко за пределы тех конкретных исполнителей, которые с автоматами в руках находятся на борту захваченного судна. Переговоры опытных посредников ведутся как раз с теми, кто принимает окончательные решения, попытки выйти на так сказать, среднее звено, чреваты только ростом опасности для экипажа – так как, повторим, сомалийские пираты не подчинены жестко и беспрекословно единой воле, и чем сложнее ситуация, тем больше риск перехода ее в фазу неконтролируемого развития.

Кроме того, любая попытка выплатить пиратам выкуп без торговли, без жесткого спора о величине выкупа, чревата крайне серьезными последствиями как для экипажей других судов, находящихся в плену у пиратов, так и для судов, которые (надо честно это признать) будут еще захвачены. Можно уверенно говорить, что уступка пиратам в случае с Faina резко ухудшит ситуацию в регионе в целом – пираты начнут требовать суммы, на порядки превышающие те, что выплачивались ранее, а это означает по меньшей мере медвежью услугу для тех украинских или российских моряков, которые могут оказаться в сомалийском плену в ближайшее время.

Несмотря на существенный рост военного присутствия заинтересованных стран в регионе Аденского залива, сами военные признают, что без создания необходимой юридической базы они практически бессильны и не могут вести превентивной борьбы с пиратами. Это значит покончить с пиратством в ближайшие месяцы не представляется возможным. Это значит будут новые пленники с украинскими или российскими паспортами, и если нас волнует их судьба, то мы должны приложить все усилия для того, чтобы требования пиратов остались на каком-то контролируемом уровне. Нельзя действовать так, как будто Faina является исключительным случаем, нельзя не думать о других и о будущем – это по меньшей мере безответственно. Морская общественность, моряки и судовладельцы как захваченных судов, так и судов, которые следуют к Аденскому заливу, с тревогой ожидают результатов переговоров по Faina. Они как никто другой желают их благополучного освобождения, но как никто другой они также понимают, что нельзя выкупать Faina на условиях пиратов, нельзя создавать такой прецедент.

Судовладелец и все те, кому небезразличны жизнь и здоровье экипажа Faina и жизни других моряков, силой обстоятельств оказавшихся связанными с итогами переговоров по освобождению Faina, призывают все стороны прекратить любую несогласованную активность, любые попытки вмешаться и тем самым, вольно или невольно, поставить под угрозу не только судьбу экипажа Faina, но и судьбы многих других.


^ Faina - пресс-релиз судовладельца от 24 октября

Переговоры продолжаются, с экипажем все в порядке. Просьба не нагнетать и не публиковать панические непроверенные новости.

По состоянию на 24 октября переговорный процесс продолжается. Состояние здоровья членов экипажа удовлетворительное. Компания-судовладелец не располагает данными, подтверждающими появившуюся в некоторых СМИ информацию об ухудшении самочувствия членов экипажа «Фаины», а также о намерении пиратов учинить расправу над ними. Распространение всевозможных слухов о якобы плохом физическом и моральном состоянии экипажа, о жестоком отношении к ним является одним из тактических ходов пиратов, чтобы повлиять на противоположную сторону в переговорах, судовладельца, родственников с целью получения максимального выкупа. Пираты понимают, что экипаж является залогом успешных переговоров и что малейшее насилие, примененное хотя бы к одному члену экипажа, изменит ситуацию не в их пользу. Поэтому их угрозы рассматриваются как блеф. Компания-судовладелец еще раз обращается к тем, кто выступает с публичными комментариями по этому вопросу и освещает его в СМИ: не нужно нагнетать обстановку, делать безответственные, не отвечающие реальной ситуации заявления. Это может только навредить переговорному процессу.

Мы поддерживаем непрерывный контакт со всеми заинтересованными сторонами и будем продолжать информировать о дальнейшем развитии событий.

24.10.2008

Комментарий: сообщение судовладельца о состоянии здоровья экипажа и общей обстановке на судне подтверждается другими источниками, в т.ч. из Момбаса, Кения. В настоящее время есть все основания предположить, что переговоры закончатся благополучно и возможно, достаточно быстро.

■ ^ Новости линейного судоходства

MOL выходит из тихоокеанских конференций

Mitsui OSK Lines сообщила о выходе из транстихоокеанских соглашений Transpacific Stabilization Agreement (TSA) и Canada Transpacific Stabilization Agreement (CTSA) с 27 ноября, так как не видит смысла дальнейшего в них пребывания. Из-за запрета на линейные конференции в Европе работать по различным стандартам стало очень трудно – европейские направления и прочие, где конференции еще живы, требуют различных решений. Поэтому и было принято решение выйти из тихоокеанских конференций, сообщает MOL. Компания входила в эти конференции со времени их основания в 1989 году, однако вышла из соглашений конференций по западным направлениям в июне 2005-го.


Рейсовая скорость – снижать или не снижать

CMA CGM считает, что снижение скорости в ходовом режиме стало главным методом борьбы линейных компаний с проблемами сегодняшнего дня, снижение скорости может сэкономить до 70000 долларов/сутки, а снижение означает добавление на линию еще одного судна. Lloyd's Register не согласна с такими расчетами и полагает, что за счет снижения скорости и постановки на линии дополнительных судов растут другие расходы, и в целом снижение скорости себя не оправдает. Само по себе дополнительное девятое судно на азиатско-европейских линиях обойдется очень дорого, а ведь надо учитывать и более дорогостоящую эксплуатацию ГД, когда он работает в режиме сниженной скорости.

Однако Lloyd's Register на страницах своего издания Lloyd's Register Container Ship Focus дала слово и оппоненту, CMA CGM. Глава азиатско-европейского направления CMA CGM г-н Сартини говорит – интересен тот факт, что последние заказы на строительство новых контейнеров состоят из серий именно из 9-ти судов, это признак того, что серия из 9-ти судов с пониженной скоростью считается на сегодня наиболее экономически эффективной. Так, UASC заказала 9 судов на 13000 TEU. Ранее заказывались серии из 8-ми судов, но в условиях роста эксплуатационных расходов многие линейные компании вынуждены были искать девятое судно, схожее по характеристикам с работающей на линии серии, или нести убытки при работе по прежней схеме из 8-ми судов. Если компания не находит 9-е судно и при этом снижает скорость, она просто отменяет один рейс каждые 9 недель.

■ ^ Новости танкеров и балкеров

Первые кейпы пошли на слом

Впервые с 2006 года на слом пошли кейпсайзы, сразу двое. Балкеры дедвейтом по 140000 тн проданы на слом в Китай и Бангладеш. 1981-built 138,166-dwt New Eastern Star ушел в Китай за 220 долларов/лтонна, 1982-built 137,074-dwt Hebei Pioneer ушел в Бангладеш за 250 долларов/лтонна. По данным Kaiji Press, статистика слома кейпов двт от 100000 тонн такова: 7 в 2000, 12 в 2001, 10 в 2002, 4 в 2003, 0 в 2004, по 2 в 2005 и 2006, 0 в 2007, 0 в текущем до сегодняшнего момента.


Britannia Bulk возможно, подаст на банкротство

Britannia Bulk Holdings Inc (DWT.N: Quote, Profile, Research, Stock Buzz) сообщила 28 октября, что по итогам 3-го квартала она в убытке и рассматривает различные варианты дальнейших действий, в том числе подачу на банкротство. Ставки настолько упали, а фрахтования были настолько неудачными, что суда обошлись дороже чем прибыли от них. Компания работает в основном с грузами, следующими в Балтийский регион и из Балтийского региона, и скорее всего, у нее будет дефолт по кредиту, взятому у Lloyds TSB Bank Plc и Nordea Bank Denmark A/S. Компания ведет переговоры с кредиторами и считает, что гарантий в успешном их завершении нет, вот почему компания рассматривает все возможные варианты дальнейшего развития событий. Парадокс, но снижение цен на бункер также сильно ударило по Britannia Bulk – хотя парадокса в общем и нет, компания сделала топливный хедж на 3-й квартал, и жестоко ошиблась. Акции Britannia Bulk на New York Stock Exchange упали на 94 цента до 96 центов. У компании 13 балкеров панамаксы и хэнди, буксиры и баржи, заказано и строится 6 балкеров.


Акции балкерных компаний падают, но не спешите от них избавляться

Балкерные компании начинают ставить кейпсайзы на прикол, и если ситуация в секторе не изменится к лучшему, некоторым придется подумать о банкротстве. Известно, что Zodiac Maritime Agencies уже держит в отстое до 20 судов, а брокеры говорят, что около 2300 судов греческих владельцев и операторов простаивают в ожидании грузов. 80% мирового балкерного флота управляется частными компаниями, общественные компании в среднем оперируют более старым флотом что значит, они получают и более низкие ставки. Прошлая неделя закрылась самыми низкими за последний год ставками кейпов, в среднем 8500 долларов/сутки, и если падение продолжится, считают в Oppenheimer, то в течении следующих нескольких месяцев суда будут ставиться на прикол или списываться на слом в массовом порядке. Под угрозой и стоимость акций публичных компаний, даже тех из них, кто работает по долгосрочным тайм-чартерам, таких как Eagle Bulk Shipping (nasdaq: EGLE), Genco Shipping & Trading (nyse: GNK) и Star Bulk Carriers (nasdaq: SBLK). На прошлой неделе афинская Star Bulk недосчиталась 106500 долларов/сутки долгосрочного тс из-за банкротства Industrial Carriers. Ноби Су, известный тайваньский менеджер, возглавлявший Star Bulk, подал в отставку. При этом у Star Bulk очень мало долгов и нет строящихся судов, что по нынешним временам большие плюсы.

В наихудшем положении оказались компании с большими кредитами, взятыми на строительство новых судов, и со значительной частью флота в споте, так Excel Maritime Holdings (nyse: EXM) на 30% работает в споте, общий долг вырос на 304.5% по сравнению с прошлым годом. Продолжают поступать новости об отказах судовладельцев финансировать уже заказанные в строительство или строящиеся суда. У Genco Shipping & Trading большая судостроительная программа, компания должна получить 6 кейпов в течении следующего года, один кейп в этом и три хэнди в следующем, почти все эти новострои практически проплачены. Зато и долг у Genco Shipping & Trading самой большой в секторе, 989.3 миллиона долларов.

DryShips (nasdaq: DRYS) в начале этого месяца, несмотря на аховую ситуацию в споте, все равно решилась на приобретение 9 кейпов у Джорджа Экономоу за 689.6 миллиона долларов. Eagle Bulk Shipping должна получить более 30 новостроев в период 2008-12гг, из них два до конца этого года. Долг компании вырос на 11.5% по сравнению с прошлым годом и составляет 665.7 миллиона долларов. Пока реализация судостроительных программ этих компаний остается под вопросом – пойдут ли они до конца или частично откажутся.

Несмотря на продолжающийся спад, в долгосрочном периоде Oppenheimer оценивает акции балкерных компаний как «покупать» для Genco, Star Bulk, и Eagle, и «держать» для Euroseas (nasdaq: ESEA). В кратко и среднесрочном периодах им придется нелегко, на понедельник Genco упала на 10.8% до 14.03 доллара/акция, DryShips 13.4% до 14.63, Eagle Bulk 9.2% до 7.04, Excel 10% до 10, Euroseas 8% до 4.1, Star Bulk 6.7% до 3.52.


Stena Bulk взяла под свой контроль греческую Paradise Tankers

Шведская Stena Bulk приобрела 35% акций греческой Paradise Tankers, и теперь Stena Bulk контролирует три танкера и два балкера греков. Танкеры постройки 2004-05гг двт 73500 будут переименованы в Stena Callas, Stena Chronos и Stena Chiron. Балкеры постройки 80-х по 64900 тонн работают в долгосрочных тс.


Падение BDI – при чем тут кризис?

BDI упал на 90%, тем самым став рекордсменом падения среди всех индексов и всех рынков. Так как морские перевозки занимают главную роль в быстро глобализирующейся мировой экономике, многие экономисты считают фрахтовые ставки главным показателем здоровья производства товаров и мировой экономики в целом. Столь драматический обвал ставок совпал с кризисом кредитования – не ипотечного конечно, а кредитования почти всего, в том числе самого главного, торговых сделок. Многие эксперты поспешили сделать вывод, что мировая экономика входит в полосу глубокой и длительной депрессии. Однако не будем торопиться с выводами и посмотрим, не играют ли роли в падении ставок некоторые другие факторы, более специфичные, нежели глобальный экономический кризис.

Скорее всего, мировая экономика существенно замедлит темпы роста в течении ближайших 18 месяцев и может даже, начнется падение, однако это скажет на будущем фрахтовых ставок, никак не на их настоящем. При этом не будем забывать, что миллионы тонн сырья на причалах Бразилии и Австралии за эти месяцы падения погружены на суда и ушли – ушли на рынок, а не на дно. Таким образом, можно сказать, что кризис последних недель не мог вызвать этого падения ставок. В чем же дело? Прежде всего, обратим внимание на тот факт, что BDI отражает главным образом ставки спота, трампа – «тревожные» ставки разовых сделок между оператором судна и фрахтователем, не имеющим долгосрочных контрактов. То есть, индексы отражают ситуацию со ставками только по нескольким судам в день, очень небольшому обьему от общей величины.

Судовладельцы как правило, строят суда в кредит, чтобы расчитаться с кредитами, суда должны работать, идет вечная гонка за грузами, за работой, и даже небольшое количество судов ищущих работу может серьезно поколебать спотовый рынок на определенных маршрутах, недельные колебания 10-15% отнюдь не редкость. Колебания спота превосходят по остроте колебания глобального рынка перевозок сырья, где большие обьемы перевозятся по долгосрочным контрактам. Заметим далее, что с пика 11771 пункт в мае BDI упал до 5663 пунктов к 5 сентября – более половину падения пришлось на промежуток времени до начала кризиса. Ставки уменьшились наполовину еще тогда, когда Доу Джонс был выше 1100, а нефть дороже 110, и большинство комментаторов и аналитиков были уверены в хороших перспективах на конец этого года и на весь следующий. То есть, обьяснять обвал индекса проблемами кредитования и плохими макроэкономическими прогнозами значит, никак его не обьяснять.

Мы наблюдали два пика спотовых ставок, во второй половине прошлого года и в первой половине этого. Первый пик наступил после того, как на Австралию обрушился жестокий шторм, поразивший главный угольный терминал в Ньюкасле и закрывший его на несколько дней. Если говорить о сегодняшних ставках, то не является ли это падение реакцией на пики недавнего прошлого – маятник качнулся в другую сторону, пройдет некий отрицательный пик и вернется к уровням, далеким до рекордов но близким к реальности.

Source: Reuters


Прогнозы банкротств

Обвал рынка приведет к тому, что в течении ближайших 6-ти месяцев компании владельцы и операторы балкеров начнут разоряться, уверены в Fearnley Fonds ASA. Не говоря про общемировой кризис, в балкерном секторе есть и другая очень веская причина опасаться дальнейшего ухудшения, ведь в период до 2010 года мировой флот балкеров получит огромное количество новых судов, заказанных в последние года. Fearnley Fonds ASA считает, что потребуется еще один Китай для того, чтобы обеспечить их всех работой. Cantor Fitzgerald Нью-Йорк приводит в пример банкротство одесской Industrial Carriers. В самом тяжелом положении оказались те, кто отфрахтовал суда в долгосрочные тайм-чартеры – в настоящее время они теряют в сутки десятки и сотни тысяч долларов, так как брали эти суда по фиксированным рекордно высоким ставкам. Zodiac Maritime Agencies Ltd управляется семьей Офер, миллиардеров из Израиля. Компания скорее всего, в ближайшее время поставит на прикол 20 своих кейпсайзов, если ситуация на рынке не улучшится.

Фрахтовые фьючерсы (forward freight agreements) показывают, что в следующем году кейпсайзы будут зарабатывать в среднем 24500 долларов/сутки, в 2010-м 23000 долларов. Стоимость новых кейпсайзов уже упала на 47%, с 153.8 миллиона долларов на 28 июля до 81.8 миллиона, эксплуатационные расходы составляют порядка 6000 долларов/сутки (без учета выплат по интересам - interest payments).

Bloomberg


Кепсайзы идут на прикол

Приблизительно 30-40 кейпсайзов поставлены на прикол в ожидании лучших времен, а всего мировой флот насчитывает около 800 балкеров-кейпов. МАПы Сингапура и Пирей рассматривают заявки судовладельцев на постановку на прикол все новых кейпов, владельцы и операторы не могут найти им работу или не соглашаются работать по предлагаемым ставкам. Первым на прикол идут кейпы в возрасте 15-20 лет, как самые дорогие в эксплуатации. Самыми пострадавшими в сегодняшнем обвале стали операторы, отфрахтовавшие суда на длительные сроки по ставкам, которые на сегодня многократно превышают спот, и они конечно, вынуждены обеспечивать эти суда работой, не пытаясь дождаться лучших времен постановкой судна на прикол. Эксплуатационные расходы в среднем по балкерам типа кейпсайз составляют 7000-8000 долларов/сутки, панамаксы обходятся в 5000-6000 долларов, однако операторы стали ставить суда на прикол, когда ставки упали ниже планки 13000 долларов – эта планка считается нулевой, расходы равны доходам. На конец недели ставки кейпов упали до 8664 доллара/сутки, а на 20 мая они доходили до 230000 долларов.


Шведская Svithoid Tankers обьявила себя банкротом

Подала на банкротство Svithoid Tankers, шведский оператор танкеров-продуктовозов. Компания владела и оперировала 11 танкерами продуктовозами и химовозами, дедвейтом от 1700 до 9000 тонн, некоторые из которых были взяты у владельцев в бербоут. Считается, что компания должна была получить в этом году 5 новостроев от 3400 до 8000 двт.

Source: seatradeasia


■ ^ Новости портов

Шанхай снизил прогноз контейнерооборота 2008 на 5%

Шанхай прогнозирует годовой контейнерооборот на 5%, чем прогнозировалось ранее – второй в мире контейнерный порт не выйдет на отметку 30 миллионов TEU. Shanghai International Port Group's (SIPG) прогнозирует 28.5 миллиона Shanghai International Port Group's (SIPG) по итогам года, в первом полугодии перевалено 13.82 миллиона TEU, рост 10.4% по среднегодовой статистике, тогда как в прошлом году рост по итогам 1-го полугодия составил 20.4%. Замедление темпов роста наблюдается во всех главных портах Китая.


Контейнерооборот Гонконга и Сингапура, сентябрь и 9 месяцев

Администрация порта Гонконг сообщает, что в сентябре порт перевалил 2.13 миллиона TEU, рост 1.2% по сравнению с сентябрем прошлого года. По итогам 9-ти месяцев перевалено 18.5 миллиона TEU, рост 4.7% по среднегодовой статистике. Морская Администрация Сингапур сообщает, что в сентябре перевалено 2.55 миллиона TEU, против 2.35 миллиона в сентябре прошлого года. По итогам 9-ти месяцев перевалено 22.9 миллиона TEU, рост 25% по среднегодовой статистике.


Марсель получает кредит на строительство новых терминалов

Порт Марсель и Банк инвестиций ЕС достигли соглашения об инвестиции в строительство двух новых терминалов в порту стоимостью 146 миллионов долларов, контейнерооборот порта возрастет с 1 миллиона до 2.5 миллиона TEU год. Будет создано 400 рабочих мест. Banque Europeenne d'Investissement выразил уверенность в прекрасных перспективах Марселя.


Новая гавань в Хельсинки начнет работу в ноябре

Ро-ро Finnstar компании Finnlines стал первым судном, сделавшим заход в новый порт Хельсинки в гавани Вуосаари. Гавань Вуосаари начнет работу в ноябре этого года и примет на себя основной обьем внешнеторговых грузов. Подходной фарватер начинается с маяка Хельсинки, его протяженность составляет 32 км, минимальная ширина 200 метров, минимальная глубина 12.5 метра, макс осадка судов 11 метров. Движение будет двухсторонним за исключением 10-километрового отрезка, где будет оборудована рейдовая стоянка для пропуска встречных судов, при этом суда длиной менее 25 метров смогут следовать этим отрезком в обоих направлениях. Площадь причалов гавани 70 гектаров, гавань будет перерабатывать контейнеры и ро-ро – 10 рамп для обработки ро-ро и 750 метров причальной стенки для приема контейнеровозов. Из 10 рамп ро-ро две смогут обрабатывать сразу две палубы.

Подробнее: www.finnlines.fi / www.vcklogistics.nl


Европейские порты расширяются, несмотря на кризис

Согласно данным Организации европейских морских портов European Seaports Organisation, более 90% всех внешнеторговых грузов Европы и 43% внутренних идут через морские порты, а контейнерные терминалы стали ключевым фактором всех европейских грузоперевозок. Суммарный мировой контейнерооборот портов составил в 2007 году 493 миллиона TEU, на 12% больше, чем в 2006-м. Очевидно, в последующие годы на чиная с текущего, контейнерооборот вряд ли будет расти вообще и как минимум – не такими темпами. Тем не менее, порты Европы продолжают реализацию проектов по расширению и модернизации, согласно данным международной консалтинговой компании Jones Lang LaSalle:

Роттердам Голландия: новые терминалы, в т.ч. для внутренних водных путей, увеличат мощность порта до 17 миллионв TEU к 2014 году, плюс еще 17 к 2033;

Гамбург Германия: проводятся дноуглубительные работы на Эльбе, к 2015 году мощность порта увеличится почти вдвое до 18.1 миллиона TEU;

Алжерикас Испания: в 2010 году откроется новый терминал, что даст дополнительно 1.8 миллиона TEU;

Валенсия Испания: строится 5-й контейнерный терминал;

Ливерпуль Англия: к 2011 году будет будет построен новый терминал для пост-панамаксов, плщоадь складских помещений увеличится на 40000 квм;

Саутхэмптон Англия: расширение мощностей действующего терминала;

Харвич Англия: новый глубоководный контейнерный порт мощностью 1.7 миллиона TEU;

Ильичевск Украина: расширение мощностей до 3.2 миллиона TEU через 5 лет;

Одесса Украина: новый терминал Пересыпь на участке 62 гектара, 1300 метров причальной стенки, к 2011 году;

Варна Болгария: новый контейнерный терминал на площади 27 гектаров к 2014 году;

Марсакслокк, Мальта: одобрен проект расширения терминала;

Гдыня Польша: развитие единой системы обработки и перевалки грузов, увеличение макс осадки принимаемых судов до 13.5 метра, новый логистический центр на площади 40 гектаров;

Котка Финляндия: расширение терминальных мощностей посредством улучшения портовой инфраструктуры;

Неаполь-Салерно Италия: новые контейнерный терминал и терминал ро-ро к 2008 и 2009 гг соответственно, причалы смогут принимать суда длиной 300 метров и осадкой 14, к 2020 году появится новая причальная стенка длиной 2 км и шириной 500 метров, с глубинами 17-22 метра;

Триест Италия: местным властям на утверждение представлен план расширения порта и увеличения его мощностей, с новыми причальными стенками, увеличением складов на терминале ро-ро и новой логистической платформой;

Таллинн Эстония: расширение Мууга – 27 гектаров новых площадей и 400 метров причальной стенки;

Франция: 7 из 9 портов (Бордо, Дюнкерк, Ля Рошель, Гавр, Марсель, Нант-Сен Назер и Руан) будут приватизированы, контейнерооборот должен достичь 10 миллионов TEU к 2010 году;

Польша: порты страны инвестируют в расширение и модернизацию;

Влор Албания: улучшение и модернизация мощностей, создание интегрированной транспортной инфраструктуры.


■ ^ Новости судостроения и судоремонта

Первый в мире VLCC построен по единым правилам Common Structural Rules

Шанхай - Shanghai Waigaoqiao Shipyard (SWS) сдала заказчику, сингапурской Ocean Tankers (Pte) Ltd первый VLCC в мире, построенный по Единым конструктивным правилам строительства Common Structural Rules (CSR). Hua San дедвейтом 318000 тонн получил класс Ллойда, судно было сдано заказчику на 5 месяцев ранее плана, всего в заказанной серии 6 судов, 4 будут иметь класс Ллойда.


Новые круизные лайнеры германских и итальянских верфей

Fincantieri спускает на воду крупнейший лайнер в истории итальянского судостроения

На прошлой неделе Fincantieri спустила на воду крупнейший круизный лайнер, когда-либо построенный в Италии. Carnival Dream валовой 130000 тонн имеет 2559 кают и макс пассажировместимость 4631 человек. Длина судна 306 метров, экипаж 1369 человек, среди аттракционов и развлечений два водных парка на открытых палубах. Судно будет достраиваться у достроечной стенки еще несколько месяцев.



Meyer Werft сдает заказчику новый лайнер Celebrity Solstice

Германская Meyer Werft сдала заказчику, Celebrity Cruises, новый лайнер Celebrity Solstice на 2852 пассажиров, официальная церемония крещения судна пройдет в США 14 ноября. Верфи Meyer Werft строят 5 лайнеров для американской круизной компании Celebrity Cruises.




Сдан в эксплуатацию крупнейший в мире судоремонтный плавдок

Дочернее предприятие China Shipping Group, завод China Shipping Industry Co Ltd (CIC), сдал в эксплуатацию крупнейший в мире плавдок Emei, он будет работать в порту Янчжоу. Стоимость строительства дока составила 84.8 миллиона долларов. Он имеет длину 410 метров и будет использоваться как судоремонтный, оперировать доком будет Shanghai International Shipping Centre.


В Китае спустили на воду первый контейнеровоз CNG

Jenjosh Group спустила на воду первый в мире контейнеровоз-фидер, работающий на сжатом природном газе CNG. NP Jenjosh построен на верфях Wuhu Dajiang, расположенной в низовьях Янцзы.


Первый банкрот среди китайских судостроителей

Jiangsu Xiangshui Suncia Shipbuilding Industry прекращает строительство судов из-за невозможности получить гарантии рефинансирования. Эта китайская верфь была основана в прошлом году для строительства частных яхт и балкеров класса хэнди, она получила заказ на строительство серии из 4-х хэнди по 57000 двт. Но начавшийся кризис перечеркнул все планы, уже прекращено строительство сухого дока, чему впрочем местные жители только рады, так как их выселяли из своих домов, расположенных на территории будущей верфи. Это уже вторая неудача Sunica Group в судостроении, в 2004 году она вложилась в верфи в провинции Ляонин, но через три года Liaoning Hongguan Shipyard закрылась, успев построить два танкера по 16800 двт. Но Jiangsu Xiangshui стала первой жертвой нынешнего кризиса в Китае, и вряд ли последней. В Китае более 200 новых судостроительных предприятий, которые только начали строиться или находятся в процессе строительства, остается только гадать, сколько новичков уцелеет.


■ Юридический отдел, морская практика, разливы, задержания

6359690214732386.html
6359748080913740.html
6359849371513480.html
6359932541828660.html
6360038766147566.html